“A Side History of Port Construction in Osaka” Dr. Niichiro Matsunami, Doctor of Juridical Science (Reading Osaka Port Magazine: Extra Edition 5 )

 

   This time, we will continue exploring the state of Osaka Port from the Meiji period through the early Showa era. Although Osaka Port began its modern port construction in 1897 (Meiji 30), the over 30-year port construction project was fraught with difficulties. Even after its completion in 1929 (Showa 4) (the first phase of construction), the port faced operational challenges, such as low vessel traffic, and its management was far from smooth. This time, we focus on “A Side History of Osaka Port Construction,” a lecture transcript by Dr. Niichiro Matsunami, published in “Port” Vol. 15, No. 3, pp. 1-20, issued by the Japan Ports Association in 1937. Born in Kishiwada, Osaka in 1868, Dr. Matsunami was an authority on maritime commerce law and deeply involved in the promotion and development of Osaka Port. Drawing on his personal experiences, he vividly recounts the conditions of the time, naming many individuals directly.

Regarding his relationship with Old great Sutezo Nishimura, there is an account of how, during Dr. Matsunami's overseas trip, Mr. Nishimura requested that he investigate methods for port management and operation in the West, particularly concerning how Japan's first municipally-operated port should be managed and what laws should govern it. Dr. Matsunami surveyed numerous foreign ports and reported his findings back to Mr. Nishimura.

　It also depicts Nishimura's fervent dedication to Osaka Port construction, even resigning his high officer in the government , and his anguish when the Osaka Port Construction project—twenty times the size of Osaka City's entire budget at the time—stalled, enduring criticism from citizens and the city council. The book is packed with content: the relationship between Osaka Port and Kobe Port, the Doctor's vision for their coexistence and mutual prosperity, the background behind attracting customs offices to the port as a strategy for Osaka Port's prosperity, and behind-the-scenes stories like inviting Japanese Navy warships to be viewed at Osaka Port to coincide with the Osaka National Industrial Exposition.

It recounts the episode of Dr. Matsunami being asked to become mayor during the selection process for the Osaka mayor in Meiji 37 (1904) (at that time, the mayor was an appointed official). It is regrettable that the behind-the-scenes story about Mayor Shiro Ikegami and the recruitment of Mr. Hajime Seki from Tokyo Higher Commercial University (now Hitotsubashi University) as deputy mayor is omitted from the main text, marked as (stenography discontinued).

Finally, the lecture concludes with anecdotes surrounding the decision to adopt the “Mio Tsukushi” design for the Osaka City emblem, stating: "Such great progress is rare not only in Japan but also worldwide, and Osaka Port has become one of the world's leading ports. However, as discussed in this lecture, there are many internal matters that have been sacrificed. Merely looking at the surface and focusing only on annual reports will not reveal the true nature of things. We must thoroughly investigate and contemplate the underlying, peripheral, and internal aspects." (Ending  Loud applause) This lecture record clearly demonstrates how vital and highly valued Osaka Port was to the city of Osaka. 

(Japanese)

報講演「大阪築港の側面史」　法学博士　松波仁一朗

    今回も明治～昭和初期にかけての大阪港の状況を探ってみたいと思います。明治３０年に近代的港湾建設に着手した大阪港でしたが、３０年以上に渡る築港建設工事も苦難の連続でしたし、昭和４年に完成（第１次修築工事）後も入船が少ないなどの港の運営面でも順調とはいえない状況でした。今回取り上げるのは「大阪築港の側面史」は昭和１２年に日本港湾協会が発行した「港湾」第１５巻３号P1～20に収録されている松波仁一朗法学博士の講演録です。松波博士は慶応４年の大阪岸和田の生まれで、海商法の権威ですが、大阪港の振興、発展にも深くかかわっておられました。自らの体験を語るということで、多くの実名を出し当

時の状況を生々しく語っています。

西村捨三翁と松波博士のかかわりでは、博士洋行の折に西村翁から、築港の技術のことは立派な人が沢山いるが、港の管理経営の方法、特に、日本で初めての市営港として、いかに経営すべきか、またいかなる法律で規律すべきかを西洋で調べてきてほしい旨の依頼を受け、多くの港を調査し西村翁に報告した話があります。

　また、西村翁の自ら官位を落としてまで、大阪築港に取り組む熱意と、当時の大阪市全体予算の２０倍の事業規模の築港工事がはかどらなかった時の西村翁の苦悩と市民、議会からの批判に耐えた姿が描かれている。大阪港と神戸港の関係、共存共栄できる博士の考えや、大阪築港の繁栄策としての築港への税関の誘致の経緯、また、大阪内国勧業大博覧会に合わせて日本海軍軍艦の大阪港での拝観を招聘した裏話など盛りだくさんです。

明治３７年当時の大阪市長の人選（当時は官制市長）のいきさつで松波博士が市長を頼まれたエピソード。その中で池上四郎市長と東京高等商業大学（現 一橋大学）から関一氏を助役に迎え入れた裏話については、(速記中止)として本文には記載を割愛しているのが残念です。

最後に、大阪市章の“みおつくし”決定に際してのエピソードなどを紹介し、“このような大進歩は日本ではむろん世界においても稀で大阪港は世界でも有数の港になったが、当講演で語られたような、捨て石になっている内部のことが沢山あり、表面だけを見、年々の報告にかかわるものだけをみていただけでは事物の真相はわからない。十分に裏面、側面、内部のことを良く調査して思索しなければならない”と結んで（大拍手）で終わっています。いかに大阪港が大阪市にとって大切で重要視されていたかがわかる講演禄になっています。

　

The History of the Osaka City Port Construction Office—From the Overview of Osaka Port Construction Works

 

The development of Osaka Port as a modern Port began with the establishment of the Osaka City Port Authority Office. This office was first set up within the Kawaguchi Settlement on September 1, 1897 (Meiji 30). The following year, it relocated to the former artillery battery site in Tenpōchō, West Ward. The first director was Mr. Sutezou　Nishimura. At the office's founding, Tadao Okino served as Chief Engineer, Heinosuke Ueki as Engineer (later succeeded by Tadanobu Oka), and Kimitake Furuichi as Advisor. The project commenced with approximately 20 members, including clerical staff, assembling a distinguished group representing Japan's civil engineering community at the time. After Mr. Nishimura served as director for five years and five months until 1903 (Meiji 36) and stepped down, successive mayors took on the director role concurrently. To borrow the words of Dr. Jinichiro Matsunami, previously introduced: "The Vice-Minister of Agriculture and Commerce and the Governor of Osaka Prefecture became commissioned officials of the Osaka City Office... ...the Port Construction Office commission was at the level of a section chief..." This implies the mayor concurrently held a position equivalent to a section chief. The port construction project, with a scale approximately 20 times Osaka City's annual budget at the time, and the mayor's concurrent role, clearly demonstrate how crucial Osaka Port Construction was for the city.
Subsequently, in 1911 (Meiji 44), the Port Division was established, with Mr. Shojiro Tagawa, a top graduate of the University of Tokyo, appointed as its chief. Mr. Tagawa visited and surveyed ports in Europe and America, compiling a report on his observations of major commercial ports in those regions (I hope to introduce its contents in a future installment). In 1914 (Taisho 3), the organization became the Port Department. Until Seki Hajime, then Deputy Mayor, recruited Naoki Rintaro from Tokyo, the Deputy Mayor of Osaka City concurrently served as Department Director. Deputy Mayor Takigawa in 1929 (Showa 4) held the position for only about one month, the shortest tenure. Kondo Hiroo subsequently became Port Department Director and later became the first publicly elected Mayor of Osaka after the war. At the end of World War II, Yoshinori Miyauchi was Director. Two years after the war, in July 1947 (Showa 22), following the enactment of the new Local Autonomy Act, the Osaka City Administrative Division Ordinance was established. To expand and strengthen technical aspects related to reconstruction, the Port Bureau was established, with Takeo Hori appointed as its first Director. The Osaka City Port Bureau continued for 73 years until it became the Osaka Port Bureau in 2020. Throughout this period, port construction in Osaka remained a consistently major undertaking for the city.

（Japanese）

大阪築港事務所の系譜　阪築港工事概要より　

近代港湾としての大阪築港は、大阪市築港事務所の開設に始まる。同事務所は、明治30年（1897年）9月1日川口居留地内に設置されたのが始まりである。翌年には西区天保町の旧砲台内に移転した。初代所長は、西村捨三翁であり、事務所発足当時は、工事長として沖野忠夫、技師として植木平之允、後に岡胤信、顧問として古市公威の名前もあがっており、当時、日本の土木界の蒼々たるメンバーを集め、事務員を含めて20名程度で事業を開始した。西村翁が明治36年まで5年5か月所長を勤め退任した後は、歴代市長が所長を兼務することとなったが、前回紹介した、松波仁一朗博士の弁をかりれば「農商務省次官、大阪府知事が大阪市役所の嘱託吏となったが…築港事務所嘱託はヤット係長辺のところなるに…」からすると市長が係長辺を兼務していたことになる。築港事業は、当時大阪市の年間予算の約20倍の事業規模であり、市長が兼任するなど、大阪築港がいかに大阪市にとって最重要事業であったことがうかがえる。

その後、明治44年(1911)に港湾課が設置され、東大主席卒の田川正二郎氏が課長に就任した。田川氏は欧米諸港を訪問、調査し欧米の主要商港を視察した報告書をまとめている（できれば、次回以降に内容を紹介したい）。その後大正３年(1914)に組織が港湾部となり、当時助役の関一氏が、東京都より直木倫太郎氏を招聘するまで、大阪市助役が部長を兼任した。昭和4年の滝川助役は約１カ月のみの就任で最短である。その後の近藤博夫氏が港湾部長となり、後に戦後最初の公選大阪市長となっている。第２次世界大戦終結時は宮内義則氏が部長となっており、終戦２年後の昭和22年7月(1947)に、新たな地方自治法の制定に伴い、大阪市事務分掌条例が制定され、復興関係の技術面での拡充、強化を図るため、港湾局が設置され、堀威夫氏が部長から初代局長に就任した。その後、令和２年(2020)現在の大阪港湾局となるまで、大阪市港湾局は７３年続いた。その間も大阪築港は大阪市の常に主要事業であり続けた

Dr. Naoki Rintaro “Metropolises and Ports” and Others (Reading Osaka Port Magazine: Extra Edition 4 )

    Before we knew it, the Osaka-Kansai Expo had closed, and 2025 was already drawing to a close. Dr. Naoki Rintaro, featured this time, served as the eighth Director General of the Osaka City Port Authority (from 1917 to 1923), succeeding the first Director General, Old great Mr. Nishimura Sutezou. Rintaro was recruited to Osaka City by the renowned Mayor Seki Hajime and served in various roles including Director of Urban Planning and Director of the Port Authority. Later, he was invited to Manchukuo, where he remained until his death. He made significant contributions to the construction of Japanese cities and ports.  This time, we examine a record of Dr. Naoki's 1926 visit to Nagoya Port, where he gave a lecture titled “Metropolises and Ports.” This lecture is published in the Japan Ports Association's journal “Ports,” Vol. 4, No. 9, pp. 1-11, Taisho 15 (1926). It provides insight into Dr. Naoki's thinking at the time and the state of Osaka Port and other ports. The year 1926 (Taisho 15th) was approximately a century ago from now. While the historical context and the circumstances surrounding Japanese cities and ports then and now differ greatly, Dr. Naoki's ideas regarding urban and port planning and project implementation remain timeless.

In this lecture, Dr. Naoki emphasized:

・When formulating urban and port plans, while numerous discussions and opinions arise, it is most crucial not to stop at debate but to actually implement them.

• In cities, it is crucial to undertake urban reorganization (redevelopment) through land readjustment and to develop urban areas before they become fully urbanized.

• Using Osaka Port as an example, he discussed similarities and challenges compared to Nagoya Port.

• Port plans and port facilities must constantly be modified and rebuilt to meet the demands of the times.

・For urban economies, the importance of ports (using Osaka Port as an example) and the need to never neglect efforts to gain public understanding.

・Grand plans are meaningless unless realized; therefore, considering public-private partnerships for implementation.

The lecture also shared anecdotes about the hardships of port development, revealing the blueprint for current port operations—dredging, reclamation, land utilization, and funding—even now. As memories of pre-war ports fade, revisiting the Doctor's lecture offers glimpses into the circumstances of later-developed ports like Osaka, Nagoya, and Tokyo during the Meiji, Taisho, and early Showa periods. The Doctor was also deeply involved in planning and developing other regional ports at the time. During his tenure as Director of the Osaka City Port Authority, his contributions were published in the Osaka Mainichi Newspaper's compilation “Japanese Urban City Great View” (Panorama of Japanese Cities) under the title “The City and the Port.” The text contains prescient observations: the importance of regional ports within integrated port logistics, the challenges of planning and construction, the need for flexible port planning, and the necessity of what we now call port sales. I highly recommend reading it in its entirety. Please note that the original text uses old kana and kanji, making it somewhat difficult to read today in Japanese. Therefore, I have rewritten it while preserving the original content. You can read it on the Osaka Port Promotion Association website (Reading Osaka Port).

(Japanese)

 情報誌大阪港を読む　番外編4　直木倫太郎　「大都市と港湾」他倫太郎博士　講演　大都市と港湾（於　名古屋港）ほか　

 早いもので、大阪・関西万博も閉幕し、2025年も早年末を迎えた。今回取り上げた、直木倫太郎博士は、初代大阪市築港事務所所長の西村捨三翁から数えて８代目に当たる大阪市港湾部長(大正6～12年）であり、大阪市には当時、有名な関一市長にこわれて、東京市より奉職され、都市計画部長、港湾部長などを歴任され、後に帝都復興院、満州国に招かれその地で亡くなるまで、日本の都市、港湾建設に多大な功績を残されている。今回は直木博士が、大正１５年に名古屋港を訪れ、「大都市と港湾」という名目で講演された記録が、日本港湾協会の「港湾」大正１５年第４巻９号p1～11に掲載されており、当時の博士の考えや大阪港、他の港の状況を知ることができる。大正15年(1926年)は今から約１世紀前であり、当時と現在では、その時代背景や、日本の都市、港湾の置かれている状況も大きく異なるが、博士の都市、港湾の計画、事業実施についての考え方は色あせないものである。

この講演で直木博士は

・都市、港湾計画の策定に当たっては、議論、意見が百出するも、議論どまりになるのではなく実際実行していくことが最も大切であること

・都市においては、区画整理による都市の整頓（再開発）と市街化される前に市街地整備を行うことが肝要であること

・大阪港を例にとって、名古屋港との類似点や課題など

・港湾計画、港湾施設は時勢の要請に応じて常に変更し作り変えていく必要のあること

・都市経済にとって、港湾の重要性(大阪港を例にとって)と市民の理解を得る努力を怠らないこと

・雄大な計画も実現されなければ意味がなく、そのために官民分担して実施することも考えていることなど

　講演会では港湾整備にあたっての苦労話なども紹介され、今更、港湾の浚渫、埋立、土地活用、資金調達など、現在の港湾運営の雛形がそこにある。戦前の港の記憶も薄れる中、博士の講演を読み返すことによって、明治、大正、昭和初期の後発した大阪港や名古屋港、東京港の状況を垣間見ることが出来る。また博士は当時の他の地方港湾の計画、整備にも多くかかわっておられ、それらを大阪市港湾部長時代、「都市と港湾」と題して、大阪毎日新聞社[編]「日本都市大観」に寄稿文が掲載されている。本文では、港湾物流の一貫性の中での地方港湾の重要性とその際の計画、建設の難しさ、また弾力性に富んだ港湾計画とすること、今で言うポートセールスの必要性など先見性のある指摘がある。合わせてご一読をお勧めしたい。なお、本文は旧かな使い、旧漢字を用いて書かれているため、いささか現代では読みづらくなっているため、内容を変更しない範囲で書き換えを行った。大阪港振興協会ホームページ（大阪港を読む）から読むことができます。　

Hub Ports in Europe, America, and Asia(2004y) written by Sakishima Chiruto

 

Reading the Information Magazine “Osaka Port” (Part 10)

Hub Ports in Europe, America, and Asia written by Sakishima Chiruto

The rise and fall of things is a constant of the world, but this is not limited to humans alone; it seems to apply to ports as well. This time, we introduce an analysis and evaluation of major global hub ports—their history, current status, and challenges—titled “The Rise and Fall of Hub Ports in Advanced Western Nations and the Dynamics of Asian Hub Ports.” This series, authored by Sakishima Chiruto (the late Hideo Ohnishi, former Chairman of the OPPA), was serialized over four installments in the information magazine “Osaka Port” in 2004.

(Summery)

① Ports of Britain (London and Liverpool)

Factors behind Britain's rise from the dominance of Spain and Portugal during the Age of Exploration, through the rise of the Netherlands, France, and Britain via privateering, to its position as the world trade leader until World War II. The role of London Port (dock construction on the Thames) and Liverpool Port (prosperity from trade with Ireland and the slave trade, leading to the formation of a large industrial hinterland) as hub ports. Post-war Ⅱ changes in transport structures and delayed adaptation to maritime transport innovations led these ports to the loss of hub functions. Conversely, the decline of the ports contributed to Docklands redevelopment as a solution to inner-city problems.

② Ports on the Continental North Sea Coast

・Port of Rotterdam (Southern Netherlands): Europort Plan (completed 1972) providing 22m depth for tankers; development of inland container terminals along the Rhine (24 domestic, 49 international locations)

・Port of Antwerp (Belgium): Developed by leveraging Belgium's favorable geographical conditions, including inland waterways, highway, and rail infrastructure, particularly the opening of the Scheldt/Rhine Canal and securing vast warehouse land. But they have dredging issues existing in the Dutch sector.

・Port of Hamburg (Germany): Located 42 km upstream on the Elbe River, developed with Eastern European industry as its hinterland

・Port of Amsterdam (Northern Netherlands): The construction of the North Sea Canal and the installation of its North Sea-side locks became a hindrance to its development.

③  Ports on the North American Pacific Coast

・Ports of San Pedro Bay (Los Angeles LA Port, Long Beach LB Port): Both ports are characterized by land reclamation using dredged sediment and oil production within their areas; construction costs were also dependent on oil. On the other hand, they suffered from land subsidence caused by oil extraction. They also rapidly adapted to containerization, becoming major container ports nationwide.

Rail lines within LB are seamlessly connected to the East Coast and MLB (Mid Land Bridge) rail transport (double-stacker trains) via the Alameda Corridor, a grade-separated system achieved through semi-underground construction.　

・San Francisco Bay ports (San Francisco-Oakland Port)

Current status of San Francisco Bay's population, urban constitution, industry, and trade; its developmental history; the major shift in port utilization during the 1960s post-war period; the construction of container terminals at the Port of Oakland at Sealand's request; and the bottleneck created by rail tunnels amid competition with Los Angeles and Long Beach.

・Puget Sound Region Port (Port of Seattle-Tacoma)

The history of the Port of Seattle, its cargo handling, its response to containerization, and how delays in rail grade separation at Seattle led to a shift toward the Port of Tacoma. Also, the industrialization of the Port of Tacoma through reclamation and its development into a container shipping hub base since the 1970s.

④ East Asian Ports (Final Installment)

The status of major ports in China, Southeast Asia, and Japan before the war; the postwarⅡ shift of Japanese production bases to Asian countries, ASEAN, and China. The dramatic increase in intra-Asian cargo volumes due to containerization in the 1970s. The rise of Kaohsiung and Busan as container ports, the development of Shenzhen Port in China, the development of Tanjung Pelepas Port by Maersk Line, and major container ports in the Mediterranean are analyzed using charts and diagrams.

Throughout the report, the author appears to focus on the importance of transport links between ports and their hinterland economies when examining the rise and fall of various ports. The conclusion states: "It is no exaggeration to say that the future trends of global trade and maritime container transport hinge on the Chinese economy. While various issues have been pointed out regarding China's recent rapid economic development, We hope China, under wise leadership, will navigate skillfully without disrupting the global or Japanese economies, and that bright prospects will emerge for port developments." This conclusion reflects a prescient perspective at the dawn of the 21st century, one that seems to have anticipated the situation we see today. Perhaps the lesson is that ports are intrinsically linked to the world's ports, and understanding other ports is essential for charting one's own course. This Osaka Port Newsletter also reports the latest developments at major ports worldwide in every issue, making it an invaluable resource in that sense as well.

(日本語）

情報誌“大阪港”を読む（その10）欧米アジアのハブポート　咲洲散人

栄枯盛衰は世の常ではありますが、それは何も人間に限ったことではなく、港湾にも言えるようです。今回は咲洲散人（故大西英雄大阪港振興協会会長）による、2004年に情報誌“大阪港”に計４回に渡り連載された「欧米先進国のハブポートの盛衰とアジアのハブポートの動静」と題して、世界の主要なハブポートをその歴史や現状、課題などを分析評価したものを紹介したいと思います。

①  イギリスの港（ロンドンとリバプール港）

　大航海時代のスペイン、ポルトガルの支配から、私掠船活動による、オランダ、フランス、イギリスの台頭とイギリスが２次大戦まで世界貿易の覇者となった要因。そのハブポートとしてのロンドン港（テームズ川でのドック建設）とリバプール港（アイルランド交易、奴隷貿易による繁栄と背後地の大工業地帯の形成）。戦後の輸送構造の変化、海上輸送革新への対応の遅れが、ハブ機能喪失の原因となったこと、港の衰退が逆に都市部のインナーシティ問題の解決策としてドックランド再開発に繋がったことなど。

②  北海沿岸大陸側の港

・ﾛｯﾃﾙﾀﾞﾑ港（ｵﾗﾝﾀﾞ南部）：ユーロポート計画（1972年完成）によるタンカー用22ｍ水深、ライン川でのインランドコンテナターミナルの整備（国内24、国外49ヶ所）

・ｱﾝﾄﾜｰﾌﾟ港（ﾍﾞﾙｷﾞｰ）：ベルギーの地理的条件の優位性を生かした、内陸水路、高速道路、鉄道インフラ整備、特にｽｹﾙﾄ/ﾗｲﾝ運河の開通、広大な倉庫用地の確保により発展、ｵﾗﾝﾀﾞ領域の浚渫の問題あり

・ﾊﾝﾌﾞﾙｸﾞ港（ﾄﾞｲﾂ）：エルベ川上流42ｋｍ、東ヨーロッパ産業を背後圏に持ち発展

・ｱﾑｽﾃﾙﾀﾞﾑ港（ｵﾗﾝﾀﾞ北部））：北海運河の建設とその北海側閘門設置がその発展の阻害要因に

③  北米太平洋岸の港

・ｻﾝﾍﾟﾃﾞﾛ湾の港（ﾛｻﾝｾﾞﾙｽLA・ﾛﾝｸﾞﾋﾞｰﾁLB港）：両港とも浚渫土砂による埋立と域内での石油産出に特色あり、建設費も石油に依存できた。一方で石油採掘による地盤沈下にも苦しんだ。またコンテナ化にもいち早く対応し、全米における主要なコンテナ港湾ともなっている。　　　

LB市内の鉄道線は半地下化による立体交差によるｱﾗﾒﾀﾞｺﾘﾄﾞｰﾙにより、円滑に東海岸とMLB（Mid Land Bridge）鉄道輸送（ﾀﾞﾌﾞﾙｽﾀｶｰﾄﾄﾚｲﾝ）で結合　

・ｻﾝﾌﾗﾝｼｽｺ湾の港（ｻﾝﾌﾗﾝｼｽｺ・ｵｰｸﾗﾝﾄﾞ港）

ｻﾝﾌﾗﾝｼｽｺ湾の人口、都市構成、産業、貿易の現状、発展の歴史、戦後６０年代の港湾利用の大転換、一方シーランド社要請によるｵｰｸﾗﾝﾄﾞ港でのコンテナふ頭建設と、LA、LBとの競合で鉄道トンネルが隘路となっている点など。

・ﾋﾟｭｰｾﾞｯﾄｻｳﾝﾄﾞ地区の港（ｼｱﾄﾙ・ﾀｺﾏ港）

ｼｱﾄﾙ港の歴史と取扱い貨物、コンテナ化への対応と鉄道立体化への遅れがﾀｺﾏ港へのシフトを招いたことなど。またﾀｺﾏ港の埋立による工業港化、７０年代よりのコンテナ船社基地となったことなど

④  東アジアの港湾（最終回）

　戦前における、中国、東南アジア、日本における主要港湾の状況と、戦後のアジアニース諸国、アセアン、中国への日本からの生産拠点シフトと７０年台のｺﾝﾃﾅﾘｾﾞｰｼｮﾝによるアジア域内の輸送量の激的増加、コンテナ港湾としての、高雄、釜山港の台頭、特に中国、深圳港の発展、その他ﾏｰｽｸ･ｼｰﾗﾝﾄﾞ社によるﾀﾝｼﾞｭﾝﾍﾟﾗﾊﾟｽ港の開発、地中海の主要なコンテナ港について図表を駆使して分析がなされている。

レポート全体を通じて、筆者は港湾とその背後経済圏との輸送連結の重要性にも焦点を当て諸港湾の盛衰を見ているように思われる。最後に「世界の貿易、海上コンテナ輸送の今後の動向は、中国経済が鍵を握っていると言っても過言ではない。最近中国経済の急速な発展に対していろんな問題が指摘されている。中国が賢明なリーダーによりうまい舵取りがなされ、世界や日本の経済に支障を与えず、港の動向にも明るい兆しが見られることを期待したい。」とも結んでおり、２１世紀初頭における、その達観は今日までの状況を見据えていたようでもある。港は世界の港と密接に繋がっており、他港を良く知ることが自港と照らして、その進路選択には必須であるとの教えであろうか。この大阪港ニュースレターにおいても、毎回、世界の主要港の最新の動向がレポートされており、そういった意味でも大変貴重な資料となっている。

The Origins of Osaka Port by Naomasa Kawabata

 Reading the Information Magazine “Osaka Port” (Part 9) “The Origins of Osaka Port” by Naomasa Kawabata

 

    Mr. Naomasa Kawabata served as a member of the Osaka City History Editorial Committee from 1948 to 1975 and was also the chief editor of the History of Osaka Port, compiled to commemorate the 90th anniversary of the port's opening. In conjunction with compiling the History of Osaka Port, Mr. Kawabata contributed numerous articles to the information magazine Osaka Port over an 18-year period from 1967 to 1975, totaling 84 contributions. These articles were organized into series. The “The Origins of Osaka Port” series introduced here, the ‘History’ series covering Minato, Kita, and Wards around the port, and the “Pioneers” series on influential figures like Tomoatsu Godai and Sutezou Nishimura who devoted the port's development—all collected period photographs and serve as invaluable resources for understanding Osaka Port's history. (*Note: The “Origins” and “History” series were published as separate booklets by the City of Osaka. Held by OPPA)

This time, we broadly introduce the content titled “The Origins of Osaka Port,” which ran for 11 installments over two years starting in 1957. 

The asterisk (*) indicates the serial number.

(1) An overview of Osaka Port's development from its opening to the time of writing (1957), the compilation of its history to mark the 90th anniversary of its opening, the topography of Osaka, the origins of the names Naniwa-zu, Suminoe-no-tsu, Watanabe-no-tsu, Kubo-no-tsu, and the navigation markers (miotsukushi).

(2) From ancient times: Naniwa-zu at the northern edge of the Uemachi Plateau, Eguchi, the poetic exchange collection of  Saigyo Hoshi and Kino Tsurayuki's descriptions in his Tosa Daily. Subsequently, the prosperity of Watanabe-no-tsu, the formation of Ishiyama Honganji temple through the Nanbokucho period, and the Ishiyama War.

(3) The historical background leading to Osaka becoming the “Kitchen of the Nation.” From the Toyotomi to the Tokugawa era: river dredging, formation of new land, reaching a population of 350,000 by the first year of Genroku era. The prosperity of the storehouses in  Nakanoshima district. Development of the Kitamae shipping route by Kawamura Zui Ken, growth of the shipping industry at Denpōguchi, details of new land development and its outcomes.

(4) The major dredging of the Anji River and the formation of Tenpōzan as a landmark hill; the arrival of the Black Ships and the incident involving the Russian ship Diana; the process leading to the opening of markets in both Edo（ old  Tokyo's name) and Osaka and the opening of Hyogo Port; the Imperial visit in Meiji 1 and the first naval review.　

(5) After Osaka's Port Opening, Kawaguchi faced instability and inconvenience for large ships; after the railway opened in Meiji 7 (1874), foreign trade shifted to Kobe. Proposal for abolishing Osaka's Port Opening site. Citizens' fervent desire for Osaka Port construction and establishment of the Port Construction Association; Johannis de Rijke’s port plan and the Osaka Port Construction groundbreaking ceremony in Meiji 30 (1897).

(6) Contract details between the first Port Construction Office Director, Mr. Sutezou Nishimura, and Chief Engineer Tadao Okino; difficulties in port construction and the carrying boat Inushima Maru disaster; opening of Osaka's first municipal tram line between Hanazono Bridge and the port construction site; trade expansion during the Russo-Japanese War; post-World War I decline.

(7) Resumption of Port Construction, Development of the North Port Area, Tide Baths, Seaside Bathing Beaches, Smith's Flight, and Ichioka Paradise

(8) Osaka Port's Second Reconstruction Plan, Pre-War Port Development, and Port Growth

(9) Postwar Reconstruction: Osaka Reconstruction Plan, Inner Port Development Plan, and War Damage Recovery Projects Using Landfill

(10) Typhoon Jane, Damage to Port Facilities, and Recovery of Osaka Port

(11) Current State of Osaka Port Facilities and Development of the Coastal Industrial Zone (South Port)

Each contribution is clearly organized using photographs from the era, statistical data, and construction records, providing a comprehensive overview of Osaka Port's journey as a modern port. We highly recommend reading them. Additionally, the “Origins Series” and “Dedicated Individuals Series” mentioned in the text can be viewed on the OPPA website.　　　September 2025読む（その９）「大阪港の生い立ち」川端直正

  情報誌“大阪港”を　読む（その９）「大阪港の生い立ち」川端直正

川端直正氏は昭和２３～５０年まで大阪市史編集委員であり、大阪港開港90年を記念して編纂された大阪港史の編集主任でもある。川端氏は、大阪港史編纂に合わせて、1967年から75年の18年間に渡って多くの寄稿を情報誌大阪港に寄稿しておりその数は84回にもおよぶ。寄稿文はシリーズ化されており、今回紹介する　”大阪港の生い立ち“シリーズや南港、北港、臨港区の歴史を編纂した”歩み”シリーズ、大阪港の築港に影響のあった五代友厚、西村捨三などの偉人たちの”尽くした人“シリーズなど当時の写真なども収集し大阪港の歴史を知る上で貴重な資料となってっている。

（なお大阪港の”生い立ち“”歩み“は別冊本となって大阪市より発刊されている。大阪港振興協会所蔵）

　今回は大阪港の“生い立ち”と題し1957年（昭和32年）から２年に渡り11回掲載された内容を大まかに紹介します。なお（＊）は連載番号。

（１）開港より当時（1957年）までの大阪港の成り立ちの概括、開港90周年にあたって、大阪港史編纂となったこと、大阪の地形、難波津、墨之江津から渡辺津、窪津と澪標（みおつくし）の由来について。

（２）上代から上町台地北端での難波津、江口、西行法師の歌問答、紀貫之の土佐日記での記述。その後の、渡辺津の繁栄と、南北朝時代を経て石山本願寺の形成と石山合戦など

（３）大坂が「天下の台所」になるに至った歴史的背景。豊臣から徳川時代、河川開削、新地の形成、元禄元年には人口35万人となる。中之島の蔵屋敷の繁栄。河村瑞賢による北前航路の開発、伝法口での廻船業の発達、新田開発の詳細とその結果。

（４）安治川の御救大浚と目印山としての天保山の形成、黒船の来港とロシアのジャナ号の騒ぎ、江戸・大坂両都の開市と兵庫開港に至る経過、明治元年の天皇行幸と初の観艦式など。　

（５）大阪開港後、川口は大船の出入りに不安不便、明治７年の鉄道開設後、外国貿易は神戸に移る。大阪開港場廃止の建議書。大阪築港建設への市民の熱望と築港義社設立、ﾃﾞﾚｰｹによる築港計画と明治30年の大阪築港起工式

（６）初代築港事務所長　西村捨三翁と、沖野忠雄工事長との契約内容他、築港工事の困難と犬島丸の遭難事故、花園橋・築港間に大阪市最初の市電開通、日露戦争による貿易の伸長、１次大戦後の衰退

（７）築港工事の再開と北港一帯の発展と潮湯、海水浴場、スミスの飛行と市岡パラダイス

（８）大阪港第2次修築計画と戦前の港湾整備と港勢

（９）戦後復興の大阪修築計画と内港化計画と盛り土による戦災復興事業

（１０）ジェーン台風と港湾施設への被害と大阪港勢の回復

（１１）大阪港の施設の現状と臨海工業地域の造成（南港）

それぞれの寄稿文には当時の写真や、統計データ、工事実績などを活用して読みやすくまとめられており、まさに近代港湾としての大阪港の歩んできた道のりが概括できる資料となっています。　ご一読をお勧めします。　なお、本文で紹介した“生い立ちシリーズ“、また“尽くした人シリーズ”についても大阪港振興協会ホームページで閲覧できます。　　　                                                              2025年09月　　　　　　　　

The state of Japanese ports during the Taisho period

    Reading the magazine “Osaka Port” (Extra Edition 2) The state of Japanese ports during the Taisho period

  On a hot summer day, I would like to think back to the ports of Japan during the Meiji and Taisho periods. In Extra Edition 1, we featured an article by Professor Isamu Hiroi for the Japan Port Association on the construction of Japan's first modern port. This time, we will examine the article titled “Japanese Method of Port Administration and Latest Practice in Construction and Cargo Handling at the Ports of Japan,” which was published by the Japan Port Association based on materials presented by Professor Hiroi at the 14th Annual Conference of the American Port Authority Association (AAPA) in 1925 (Taisho 14). (Japan Port Association, “Port,” Vol. 4, No. 10, pp. 9–19)

       The article concisely reports on the status of port development and operations in Japan from the Meiji period through the Taisho period, following the end of the Edo period's isolationist policy and the Meiji Restoration. By 1924 (Taisho 13), 55 ports were open to foreign trade, with 37 being Japanese ports, 4 in Taiwan, 11 in Korea (Korea), and 2 in Sakhalin (Sakhalin). As shown in the table below, ports handling over 3 million tons of cargo annually at the time included Osaka Port, which ranked third in cargo volume after Kobe and Yokohama Ports.

At the time, ports were categorized into Type 1 ports (Kobe, Yokohama, Tsuruga, Moji, Shimonoseki) and Type 2 ports (primarily for domestic trade), with Osaka Port classified as a Type 2 port.

Type 1 ports were under national control, with construction costs

Regarding port construction, the contents, construction periods, and project costs of the 23 ports (including Taiwan and the Korean Peninsula) where construction was carried out following the Yokohama Port project, which began in 1890 after a decade following the failure of the Nobiru Port project, are listed in a table. (Refer to the original source.) Yokohama Port is cited as an example, with a report on the history of its construction, the details of the plan, the damage caused by the 1923 Great Kanto Earthquake, and the recovery situation. Other ports mentioned include Kobe Port, Tsuruga Port, and Osaka Port, which is considered an important Type 2 port.

　The author concludes by noting that while bureaucratic shortcomings are evident in port management, these will eventually be reformed, and the ports will be entrusted to those most concerned with their prosperity, becoming technologically advanced ports that operate on par with major ports worldwide, without requiring a lengthy period of time. Having witnessed the development of Japan's ports through the Taisho and Showa eras, how might the author feel about the current state of Japan's ports from beyond the grave?

2025 08

The full text can be read in English on the Japan Port Association website (https://www.phaj.or.jp/). In addition, a rough translation (please excuse any inaccuracies) is available on the Osaka Port Promotion Association website for your reference. August 2025

https://www.oppa.or.jp/joho-4.html

（Japanese）

　情報誌”大阪港”を読む　（番外編２）　大正期の日本の港湾の状況

　夏の暑い日、遠く、明治、大正期の日本の港湾に思いを馳せてみたいと思います。番外編１では日本最初の近代的港湾建設について廣井勇先生の日本港湾協会への寄稿文を取り上げましたが、今回は、先生が大正１４年（１９２５年）にアメリカ　ポートオーソリティ協会（AAPA）の第１４回年次大会に報告された資料を元に日本港湾協会が掲載したJapanese　method of port administration and latest practice in construction and cargo handling at the ports of Japan を取り上げます。（日本港湾協会「港湾」第４巻１０号P.9～１９）
本文では、江戸時代の鎖国を経て明治維新後、明治から大正にかけて日本の港湾整備や運営の状況が簡潔に報告されています。１９２４年（大正１３年）段階では、５５港が外国貿易に開港しており、内３７港は日本固有、４港は台湾、１１港は朝鮮（韓国）、２港は樺太（サハリン）の状況になっていました。当時の年間300万トン以上の貨物取扱量の港は左表の通りとなっており、大阪港は神戸、横浜港に次ぐ取扱量となっています。

また当時、港湾は１種港（神戸、横浜、敦賀、門司、下関）と２種港（主に国内貿易）に種別され、大阪港は２種港でした。
１種港湾は国の管理下に置かれ、建設費は原則国負担（ただし、自治体からの拠出金必要）、また２種港湾は地方事業として国は1/2負担でした。港湾収入は入港時5銭/トンの使用料以外は徴収してしませんでした。
港湾建設については、野蒜港の失敗から１０年を経て1890年に開始された横浜港に続く23港（台湾、朝鮮半島を含む）で実施された工事の内容、建設期間、事業費が一覧表で示されています。（元資料を参照のこと）また実例として横浜港を取り上げ、その港湾建設の経緯、計画内容、1923年の関東大震災での被災と復興状況を報告し、その他の港として、神戸港、敦賀港、２種港湾のうち重要なものとして大阪港についての言及があります。
　筆者は最後に、港湾管理については官僚主義の欠点が目立つが、やがて革新されて、港湾の繁栄にもっとも関心ある人々の手に委ねられ、高度な技術を備えた港となり、世界の大港に遅れることなく、運営されるまで、そう長い月日はかからないだろうと結んでいます。　大正、昭和を経て、現在の日本の港湾がありますが、先生はあの世でどのように感じておられるでしょうか。
　２０２５年０８月

本文については、英文で日本港湾協会のホームページ（https://www.phaj.or.jp/）で読むことができます。なお、拙訳（翻訳が正確でない点はご容赦）をしたものを下記の大阪港振興協会のホームページでも閲覧できますのでご参考まで　　　　　　　　　　https://www.oppa.or.jp/joho-4.html