The state of Japanese ports during the Taisho period

    Reading the magazine “Osaka Port” (Extra Edition 2) The state of Japanese ports during the Taisho period

  On a hot summer day, I would like to think back to the ports of Japan during the Meiji and Taisho periods. In Extra Edition 1, we featured an article by Professor Isamu Hiroi for the Japan Port Association on the construction of Japan's first modern port. This time, we will examine the article titled “Japanese Method of Port Administration and Latest Practice in Construction and Cargo Handling at the Ports of Japan,” which was published by the Japan Port Association based on materials presented by Professor Hiroi at the 14th Annual Conference of the American Port Authority Association (AAPA) in 1925 (Taisho 14). (Japan Port Association, “Port,” Vol. 4, No. 10, pp. 9–19)

       The article concisely reports on the status of port development and operations in Japan from the Meiji period through the Taisho period, following the end of the Edo period's isolationist policy and the Meiji Restoration. By 1924 (Taisho 13), 55 ports were open to foreign trade, with 37 being Japanese ports, 4 in Taiwan, 11 in Korea (Korea), and 2 in Sakhalin (Sakhalin). As shown in the table below, ports handling over 3 million tons of cargo annually at the time included Osaka Port, which ranked third in cargo volume after Kobe and Yokohama Ports.

At the time, ports were categorized into Type 1 ports (Kobe, Yokohama, Tsuruga, Moji, Shimonoseki) and Type 2 ports (primarily for domestic trade), with Osaka Port classified as a Type 2 port.

Type 1 ports were under national control, with construction costs

Regarding port construction, the contents, construction periods, and project costs of the 23 ports (including Taiwan and the Korean Peninsula) where construction was carried out following the Yokohama Port project, which began in 1890 after a decade following the failure of the Nobiru Port project, are listed in a table. (Refer to the original source.) Yokohama Port is cited as an example, with a report on the history of its construction, the details of the plan, the damage caused by the 1923 Great Kanto Earthquake, and the recovery situation. Other ports mentioned include Kobe Port, Tsuruga Port, and Osaka Port, which is considered an important Type 2 port.

　The author concludes by noting that while bureaucratic shortcomings are evident in port management, these will eventually be reformed, and the ports will be entrusted to those most concerned with their prosperity, becoming technologically advanced ports that operate on par with major ports worldwide, without requiring a lengthy period of time. Having witnessed the development of Japan's ports through the Taisho and Showa eras, how might the author feel about the current state of Japan's ports from beyond the grave?

2025 08

The full text can be read in English on the Japan Port Association website (https://www.phaj.or.jp/). In addition, a rough translation (please excuse any inaccuracies) is available on the Osaka Port Promotion Association website for your reference. August 2025

https://www.oppa.or.jp/joho-4.html

（Japanese）

　情報誌”大阪港”を読む　（番外編２）　大正期の日本の港湾の状況

　夏の暑い日、遠く、明治、大正期の日本の港湾に思いを馳せてみたいと思います。番外編１では日本最初の近代的港湾建設について廣井勇先生の日本港湾協会への寄稿文を取り上げましたが、今回は、先生が大正１４年（１９２５年）にアメリカ　ポートオーソリティ協会（AAPA）の第１４回年次大会に報告された資料を元に日本港湾協会が掲載したJapanese　method of port administration and latest practice in construction and cargo handling at the ports of Japan を取り上げます。（日本港湾協会「港湾」第４巻１０号P.9～１９）
本文では、江戸時代の鎖国を経て明治維新後、明治から大正にかけて日本の港湾整備や運営の状況が簡潔に報告されています。１９２４年（大正１３年）段階では、５５港が外国貿易に開港しており、内３７港は日本固有、４港は台湾、１１港は朝鮮（韓国）、２港は樺太（サハリン）の状況になっていました。当時の年間300万トン以上の貨物取扱量の港は左表の通りとなっており、大阪港は神戸、横浜港に次ぐ取扱量となっています。

また当時、港湾は１種港（神戸、横浜、敦賀、門司、下関）と２種港（主に国内貿易）に種別され、大阪港は２種港でした。
１種港湾は国の管理下に置かれ、建設費は原則国負担（ただし、自治体からの拠出金必要）、また２種港湾は地方事業として国は1/2負担でした。港湾収入は入港時5銭/トンの使用料以外は徴収してしませんでした。
港湾建設については、野蒜港の失敗から１０年を経て1890年に開始された横浜港に続く23港（台湾、朝鮮半島を含む）で実施された工事の内容、建設期間、事業費が一覧表で示されています。（元資料を参照のこと）また実例として横浜港を取り上げ、その港湾建設の経緯、計画内容、1923年の関東大震災での被災と復興状況を報告し、その他の港として、神戸港、敦賀港、２種港湾のうち重要なものとして大阪港についての言及があります。
　筆者は最後に、港湾管理については官僚主義の欠点が目立つが、やがて革新されて、港湾の繁栄にもっとも関心ある人々の手に委ねられ、高度な技術を備えた港となり、世界の大港に遅れることなく、運営されるまで、そう長い月日はかからないだろうと結んでいます。　大正、昭和を経て、現在の日本の港湾がありますが、先生はあの世でどのように感じておられるでしょうか。
　２０２５年０８月

本文については、英文で日本港湾協会のホームページ（https://www.phaj.or.jp/）で読むことができます。なお、拙訳（翻訳が正確でない点はご容赦）をしたものを下記の大阪港振興協会のホームページでも閲覧できますのでご参考まで　　　　　　　　　　https://www.oppa.or.jp/joho-4.html